GTAI的数据显示，2013年德国汽车制造商的产量接近1300万辆，占全球产量17%还多。全球100大汽车供应商中有21家来自德国。汽车业是德国最重要的产业之一，2014年的经济贡献达到3840亿欧元，几乎是所有行业贡献的20%，对于GDP的贡献则为2.7%。同时，汽车出口占到了德国总出口的20%。
ACEA 和VDA的数据则显示，德国是欧洲最重要的汽车市场——2015年超过30%的乘用车(560万辆)和20%的新车注册(304万辆)在此售出和完成。43家汽车零部件和引擎工厂坐落于德国，产能占到了整个欧洲的三分之一。2014年德国汽车行业研发的花费达到176亿欧元，为德国左右研发费用的三分之一；汽车业研发人员规模93000人。全球任何五辆汽车中就会有一辆德系车，77%在德国制造的汽车销售向国际市场。
换句话说，如果银行业是美国重要的行业，那么汽车行业对于以出口为导向的德国显然是举足轻重的。整个供应链可谓牵一发动全身。
而对于德国汽车来说，大众汽车则显然是重要的“门面”。这不仅因为大众是德国最大的汽车制造商，大众的总营收2020亿欧元(2014年数据)也是德国企业中排名第一的，戴姆勒集团和宝马则分列第三和第七。
具体来看，大众在全世界有600000名员工，全球近十分之一的汽车是属于大众，70%的大众汽车销售向海外。
而在过去短短两天之内，大众的市值就几乎蒸发了三分之一，蒸发规模甚至超过了特斯拉的总市值。瑞信认为，大众资产负债表所面临的风险可能会进一步恶化，远超过公司目前宣称的65亿欧元。
Berenberg经济学家Holger Schmieding认为，在最理想的情况下，柴油车的产能和出口下滑将意味着德国GDP因此萎缩0.2%。
而最差的情况会是如何？INSEAD经济学教授Theo Vermaelen表示，如果其他德国汽车公司也有类似的行为，那么这将对整个德国汽车业和德国经济造成巨大的冲击和影响。
如果这只是单一事件，那么影响并不会太深远。但是如果只是沧海一粟，那么欧洲央行QE的效果可能就会完全石沉大海，欧元区将面临衰退风险。是否会那么糟糕？未来几周，或许就有定论。
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